In der Sowjetunion gab es ein merkwürdiges Büro - das Main Union Bus Design Bureau (GSKB), das sich mittelfristig mit der Umsetzung konzeptioneller Versuchspläne in Metall befasste.
Das Büro hat viele Exemplare vielversprechender Busse produziert, aber im November 1968 haben sie sich sogar selbst übertroffen. Das GSKB-Team entwickelte mit Hilfe von LAZ-Spezialisten einen wirklich revolutionären Stadtbus, der nicht nur in der UdSSR, sondern auch weltweit keine Analoga hatte.
Die Karosserie des Busses war vollständig tragfähig und war ein Fachwerk, aus dem dreieckige Fenster hervorgingen. Um praktisch über die gesamte Länge der Kabine einen flachen niedrigen Boden herstellen zu können, mussten wir das traditionelle Getriebe aufgeben und herstellen den Bus-Frontantrieb (!) und den Motor im vorderen Teil rechts vom Fahrer platzieren. Die Federung beider Achsen wurde pneumatisch gemacht, was einen hohen Fahrkomfort sicherstellte. Es ist auch merkwürdig, dass die Sitze im mittleren und hinteren Teil des Fahrgastraums "nach dem U-Bahn-Prinzip" - entlang der Busachse - eingebaut wurden. Diese Lösung ermöglichte es, die Passagierkapazität zu erhöhen und zusammen mit breiten Türen die Bewegung von Personen in der Kabine zu erleichtern.
Den Testergebnissen des LAZ-360 zufolge wurde deutlich, dass der Frontantrieb unter häuslichen Bedingungen ein offensichtlicher Nachteil war. Bei voller Beladung wurde die Gewichtsverteilung verletzt und die Vorderräder rutschten hilflos auf rutschigen Straßen.
Nach dem Bau des experimentellen LAZ 360-Busses begann GSKB mit der Entwicklung eines noch komplexeren Modells des "Niederflur", das die Bezeichnung LAZ 360EM erhielt.
Das laufende Muster wurde Mitte 1970 gebaut. Die Karosseriestruktur und die innere Organisation wurden von seinem Vorgänger übernommen. Das Auto ist bis zu 11 Meter lang geworden, hat zwei weitere Achsen und zusätzliche Türen. Dank einer rationaleren Anordnung der Kabine hat sich die Nennkapazität auf 109 Personen erhöht (das Maximum beträgt bis zu 155). Gleichzeitig befanden sich bereits alle Sitze (31 Sitze) an den Seiten der Karosserie.
Aber der grundlegende Unterschied war im Inneren verborgen. Der Bus wurde elektrisch angetrieben, d. H. Es wurde eine Energieübertragung verwendet, ähnlich wie beim Schienenverkehr. Das Design des Aggregats bestand aus einem ZIL-375-Motor (unter der Fahrerkabine), der die Welle des GET-120-Generators drehte, der wiederum Gleichstrommotorräder antrieb, die die Räder der beiden Hinterachsen drehten.
Infolgedessen erwies sich die Schaltung mit einem elektrischen Antrieb als perfekter, aber aufgrund des Mangels an Elementbasis und der schwachen Entwicklung der Elektronik zu dieser Zeit erwies es sich als unrealistische Aufgabe, die Idee zum Leben zu erwecken. Infolgedessen waren bis Ende der 90er Jahre die Hauptprodukte von LAZ die LAZ-695, die in den späten 50er bis frühen 60er Jahren entwickelt wurden, und die Autos, die der Weltbusindustrie um fast 20 Jahre voraus waren, gingen nicht in den Handel Massenproduktion. von experimentellen Bussen war lange Zeit in verlassener Form auf dem Territorium von NAMI, von wo aus es anscheinend zu Schrott ging. In Bezug auf Kapazität, Breite der Passagen und Weichheit des Reisens kann LAZ-360 auch mit modernen Modellen mithalten. Dies lässt den Schluss zu, dass die erfahrene Niederflurausrüstung, die vor 45 Jahren in Lemberg entwickelt wurde, vielleicht schon jetzt ziemlich relevant wäre. Aber wie so oft blieben vielversprechende sowjetische Entwicklungen nur Entwicklungen.
