GAZ 2424 in der Zeitschrift "Za Rulem"

AGENT DOUBLE  GAZ-24-24.

Das dritte Modell des Personenkraftwagens in der GAZ-Geschichte mit besonderen Geschwindigkeitsmerkmalen — der Wolga GAZ-24-24.

Autor Jaroslaw Moskowka

Foto Sergej Torgalow

Man schrieb das Jahr 1959. Auf dem Höhepunkt der Tauwetter-Periode unter Chruschtschow passierte ein früher undenkbares Ereignis: mit großem Erfolg wurde in Moskau die Ausstellung von amerikanischen Autos durchgeführt! Und im Gorki Automobilwerk, das die Fehlerkorrektur beim Wolga GAZ M-21 gerade noch rechtzeitig durchgeführt und seine modernisierte Variante aufs Band geschickt hatte, liefen bereits die Arbeiten an einem neuen Modell auf Hochtouren. Im Hinterkopf behielt man die erwähnten Amerikaner, was nachvollziehbar und begründet war.

Das Lastenheft war nicht gerade revolutionär. Eine selbsttragende Karosserie war selbstverständlich. Der Hauptmotor — der etwas überarbeitete Vierzylinder-Reihenmotor war selbstverständlich der selbe. Man sah aber von vornherein die Möglichkeit der Erweiterung der Motorenpalette vor: es konnten V6- und V8-Motoren verbaut werden, dabei waren solche Autos nur mit Automatikgetriebe zu haben. In Betracht zog man auch Dieselmotoren, aber ausschließlich für Exportpläne.

Zum Chefkonstrukteur des neuen Autos, dem das Kurzzeichen GAZ-24 zugeordnet wurde, wurde derselbe Alexander Michajlowitsch Newsorow ernannt, der mit dem GAZ-21 Erfolg hatte. Bei der Arbeit am nächsten Wolga legte das GAZ-Team den Schwerpunkt ursprünglich auf das Design: alle führenden Spezialisten besuchten durch Befehl die bereits erwähnte Ausstellung von amerikanischen Autos und ließen danach ihrer Fantasie freien Lauf. Denn bereits damals war die Devise „Amerika einholen und überholen“ in aller Munde!

Gerade zu jener Zeit wurde im Gorki-Werk ein junger talentierter Künstler Yuri Danilow eingestellt. 1960 zeichnete er mehrere beeindruckende Projekte und bastelte aus Plastilin ein Automodell in voller Größe zusammen. Das heißt also Jugendalter und unbeugsame Energie: das Aussehen des Autos ist so kühn und auf amerikanische Art prächtig ausgefallen, dass es nie in die Produktion hätte schaffen können. Erstens, war „so was dem sowjetischen Menschen fremd“. Zweitens, waren die verschnörkelten Formen nicht prozessgerecht. Und drittens wären sie schnell veraltet, vor allem mit Rücksicht auf gemächliches Tempo bei Produktionsvorbereitung und Modelltausch. Danilow versetzte man als Designer zu uns, ins ZAZ-Werk und all diese kühnen „Sandwiches“ bei früheren Skizzen der Familien 966/968 stammen aus seiner Feder. Und im Gorki-Werk begann die lange Suche nach Genre...

Der Traum scheiterte an der Realität.

Wie Onegin und Lenski standen sich im Kampf um das neue Aussehen des Wolga zwei Lager talentierter Künstler gegenüber: der Favorit von Chruschtschow Rückschrittler Lew Eremejew zu einem, und die entschlossenen Komsomolzen Lenij Zikolenko und Nikolaj Kirejew zum anderen. Das kreative Duell dauerte unanständig lange: die Führungsspitze konnte sich lange für keines der Projekte entscheiden, und beim Wolga-Werk trat Windstille ein. Der Grund war banal: es gab keine Auswahl, erst gegen 1964 schuf das junge Team ein verhältnismäßig erfolgreiches und zeitloses Erscheinungsbild des Autos, und die langweiligen Projekte von Eremejew wurden zurückgewiesen.

1965 wurden Chruschtschow erste Echtfahrzeuge gezeigt und von Breschnew gut eingeschätzt: man gab dem GAZ-24 grünes Licht. Unter den Prototypen wurden drei 6-Zylinder-Versionen mit vier Scheinwerfern gebaut. 

Die Versuchsfahrzeuge nahmen an Vergleichstests mit ausländischen Fahrzeugen Opel Kapitan, Alfa Romeo 2600 Berlina, Chevrolet Malibu auf dem frisch geöffneten Fahrgelände in Dmitrow teil. Die Ergebnisse waren wunderbar! Aber die V6-Versionen wurden vom GAZ-Chefkonstrukteur Alexander Proswirnin, der im üblen Ruf eines Starrkopfes stand und viele wertvolle Konstruktionsideen zunichte machte, im Keim erstickt. Aus den Gründen „Wenn nur nichts dadurch passiert“ beschloss er, mit der Aufnahme der Produktion des für das Werk grundsätzlich neuen Motors kein Risiko einzugehen, ihm zufolge habe weder das Werk, noch das Land ausreichend Ressourcen für so einen Motor, und was, wenn die Fristen nicht eingehalten werden oder die Qualität nicht stimme? Es solle nur auf den Vierzylinder-Reihenmotor eingeschränkt werden!

Die Produktion des Wolga der 2. Generation musste noch 1967 anlaufen. Aber die Außenpolitik hat einen Strich durch die Rechnung gemacht: wegen des arabisch-israelischen Konflikts war das Werk gezwungen, alle Reserven für die überplanmäßige Herstellung von Panzerwagen aufzubieten. 1968 wurden die Fotos des neuen Autos in in- und ausländischen Medien gemerkt: die Montage lief an, wenn auch in Kleinserie und unter Verwendung von „Umwegtechnologien“. Im Westen erweckte das Auto ein so großes Interesse, dass... man sogar aufhörte, das bisher äußerst erfolgreiche Modell GAZ-21 zu kaufen. Aber in Vollserie ging der GAZ-24 erst am 15. Juli 1970.

Besonderer Fall.

Die Arbeit von GAZ stand unter strikter Beobachtung von KGB. Und nach dem Verzicht auf die leistungsstarken Varianten wurde rechtzeitig eingegriffen: halt, wir brauchen den Achter! Aber das Auto ging so lange und schleppend dem Fertigungsband entgegen, dass mit der Entwicklung des Verfolgers erst nach der endgültigen Produktionsaufnahme begonnen wurde, und an dem hat man fast drei Jahre getüftelt. An dem Modell 24-24 arbeiteten zwei Gruppen unter der Federführung von Prüfingenieuren Grekow und Wilkow. Der Motor und das Getriebe wurden selbstverständlich vom Tschaika übernommen. Diese hat man aber an den Wolga angepasst, so dass der Motor des Verfolgers eigenes Kurzzeichen hatte, das mit dem des Autos identisch war.

Welche Änderungen waren an der ursprünglichen Konstruktion notwendig? Selbstverständlich verstärkte Längsholme unter dem Motor. Die Abgaskrümmer liefen in ein Abgasrohr zusammen, genau wie bei dem normalen GAZ-24. Das Lenkrad wurde mit hydraulischer Servolenkung ausgestattet. Im Gepäckraum mussten sich spezielle Funkgeräte befinden (bei den Prüfungen wurden diese durch genau so große Attrappen aus Holz ersetzt), dafür wurden spezielle Halter entwickelt, damit die Einrichtung festen Sitz hatte, nicht hin und her rutschte und nicht während der Fahrt klapperte. Man hat auch Platz für die zweite Batterie vorgesehen. Das Jaroslawski Reifenwerk beauftragte man mit der Fertigung von Sonderreifen: sie mussten wie beim üblichen Wolga aussehen und dabei größeren Beanspruchungen standhalten können und verschleißfester sein. Vollständig überarbeitet wurde das Gepäckraumschloss: beim speziellen Fahrzeug konnte dieses aus dem Innenraum mit dem Geheimhebel neben der Hintertür rechts geöffnet werden. Dadurch konnte verhindert werden, dass ein zufälliger Gaffer, der sich auf das Heck stützte, das geheime Innenleben zu sehen bekam.

Die Legende über eine Beton- oder Gußeisenplatte im Gepäckraum ist erdacht. Die wuchtigen Funkgeräte glichen die Vorderlastigkeit wunderbar aus. Wenn aber seltene Fahrzeuge nach ihrem Geheimdienst in private Hände fielen, demontierte man selbstverständlich alle Geräte und einige aufgeweckte Mechaniker legten solch ein Gewicht in den Gepäckraum.

Verdeckte Arbeit.

1973 gab die PAMS (Kleinserienfertigung von GAZ) die ersten Sonderfahrzeuge aus, die in zwei Modellen verfügbar waren. Bei dem GAZ-24-24 handelt es sich um ein Fahrzeug für die beobachtende Fahndung mit speziellen Funkgeräten. In den meisten Fällen hatten diese Fahrzeuge typische Taxi-Lackierung (manchmal wurden sie sogar mit Wegstreckenzählern ausgestattet!) und hinter der Rücksitzlehne befanden sich Kästen für Spezialzubehör und den Kleidungswechsel. Bei einigen Exemplaren fanden sich sehr spezifische Geräte vor. Zum Beispiel, ein leistungsstarker Scheinwerfer. In der Nachtstraße fuhr er automatisch aus dem Gepäckraum aus, blitzte kurz auf, um den Fahrer des Zielfahrzeugs zu blenden, und fuhr wieder ein...

Der GAZ-24-25 ist ein Korsofahrzeug mit mehrkanaligen Funkgeräten, die den gesamten riesigen, Wolga typischen Gepäckraum in Anspruch nahmen. Wie funktionierten damals Korsos? Vorne fuhr der ZIL-117 mit dem Chef des Sicherheitsdienstes und Magneteinrichtungen zur Entschärfung des eventuell unter der Fahrbahn deponierten Sprengsatzes. Ihm folgten zwei Wolgas mit den Angehörigen des KGB, die jegliche, mitunter auch unbemerkbare Details der Umgebung aufmerksam beobachteten. Diese Fahrzeuge verfügten über spezielle Funkgeräte, die zur Kommunikation mit anderen Besatzungen und Gruppen am Bestimmungsort eingesetzt wurden.

Ein treffendes, aber unauffälliges Zeichen des Spezialfahrzeugs: eine Dachantenne für die Satellitentelefonkommunikation Kaukaz. Höchstwahrscheinlich war das Auto ein persönlicher Wagen eines Beamten hohen Ranges.

Danach fuhr das Hauptfahrzeug der Autokolonne mit der ersten Person, hinterher neun Motorradfahrer und ein Reservefahrzeug. Schlusslicht bildete das Fahrzeug des privaten Sicherheitsdienstes, meistens ein Tschaika. Zwischen dem Reservefahrzeug und dem Tschaika fuhren noch zwei Wolgas mit Beamten des Begleitschutzdienstes. An öffentlichen Orten gingen seine Spezialisten in der Masse auf und sorgten gekonnt für eine zuverlässige, aber nicht bemerkbare Deckung. Sie konnten nur schwer enttarnt werden: man musste Augen haben wie ein Luchs, um zu erkennen, dass die Jackettschöße links länger als rechts waren, denn sie verdeckten den Holster und das Handfunkgerät. Das Handfunkgerät erlaubte die Kommunikation mit dem GAZ-24-25 des Schichtleiters des Sicherheitsdienstes.

Es gab eine weitere spezielle Version des GAZ-24. 1973 erwarb GAZ 30 Mercedes-Benz-Motoren M130 (2,5 l, 130 PS) – angeblich für den Export. In Wirklichkeit wurden diese Motoren in speziellen Versionen des Wolga GAZ-24-M130 für ministerielle und amtliche Bedürfnisse verbaut. Ein solches Fahrzeug besaß der stellvertretende Leiter der 9. Verwaltung des KGB Michail Dokutschajew, der für die Sicherheit der ersten Personen der UdSSR sorgte.

Ein gesonderter Dienst für Spezialfahrzeuge war auf der Krim stationiert. In Mishor baute man eine zweistöckige Garage für die Fahrzeuge der Sonderbegleitung und die Fahrzeugsammlung von Breschnew. Für die Krimer Wolgas machte man bald darauf eine besondere Ausnahme. Im Korso durfte man nur mit geschlossenen Fenstern fahren, es ist leicht zu erraten, dass der Innenraum des schwarz lackierten Wolga in der prallen südlichen Sonne schnell zur Sauna wurde. Klimaanlagen gab es nicht! Im Endeffekt erteilte man dieser Einheit die Erlaubnis, die Fahrzeuge weiß zu lackieren. Etwas später gelang es, auch die ausländische Tönungsfolie durchzusetzen.

Major Fernseher.

Die Verfolger auf Basis von GAZ-24 wurden nur in der Karosseriebauform Limousine hergestellt, die Gerüchte über einige Kombi-Wagen fanden keine Bestätigung. In diesem Zusammenhang gibt es eine komische Geschichte aus dem Leben der Kiewer KGB-Verwaltung.

Im Hotel Dnepr kamen normalerweise ausländischen Touristen unter. Vor dem Hotel sah man des öfteren einen grauen GAZ-24 stehen, in dem auf der Rücksitzbank ein Karton für den Fernseher Slawutitsch stand. Im Wagen tat der Spezialist mit dem Beinamen „Major Fernseher“ seinen Dienst, und im Kasten befanden sich Geräte zum gerichteten Abhören der Hotelzimmer. Der Major Fernseher saß den ganzen Tag und belauschte die einzelnen Hotelzimmer in der Hoffnung, etwas Interessantes von Hotelgästen zu erfahren. Der unbemerkbare Dienst ging jahrelang vor sich. Aber an einem Tage, Ende der 1980-er Jahre, traten zwei aus der Region Charkiw gekommene Flieger aus dem benachbarten Offiziershaus hinaus und nahmen sich einen Streifzug auf Chreschtschatyk vor. Und da bekommt einer von ihnen diesen Wolga mit dem Fernseher-Karton zu sehen...

– Das glaub ich ja wohl nicht! Ich habe den gleichen Wolga und vor einer Woche kaufte ich den gleichen Guckkasten im Militärladen. Wie hat er ihn auf die Hinterbank verstaut? Dieser Karton passt nicht rein, ich musste dafür den Beifahrersitz demontieren!

Der Flieger begann an Türgriffen zu reißen, um das Auto aufzumachen und zu verstehen, wie der Karton doch wohl reingekommen war. Das Auto war natürlich verriegelt. Der diensthabende Milizionär kam heran, der auf Lärm aufmerksam wurde, aber der erregte Flieger ließ sich nicht beschwichtigen.

– Wo ist der Fahrer dieses Wolga? Ich will ihn fragen, wie er den Karton reingekriegt hat!

Den überflüssig neugierigen Flieger hat man in den Fernen Osten strafversetzt. Seinen Kameraden, der den Freund zur Räson bringen wollte, hat man befördert und ebenfalls versetzt, aber nach Kasachstan. Der Major Fernseher bekam statt des Wolga einen VAZ-2102 mit vollständig getönten Fenstern in schreiender kanariengelber Farbe. Dieses Auto ist übrigens bis zu unserer Zeit erhalten geblieben.

Geheime Garde.

Insgesamt wurden 1530 Stück von GAZ-24-24 und -24-25 gebaut: beide Versionen wurden in der gleichen Statistik geführt, da sie sich nur durch Sonderausstattung unterschieden, mit der sie abhängig vom Dienstort versehen wurden. Übrigens wurden alle Fahrzeuge vom Werk zum Dienstort nur auf eigener Achse überführt, ja, sogar in den Fernen Osten.

Nach der Montage in der 9. Werkhalle für Kleinserienfertigung (zusammen mit dem Tschaika) mussten die Autos eine Einfahrstrecke von 150–170 km auf dem Werksgelände zwingend zurücklegen. Alle Hauptbaugruppen, die sich von dem normalen GAZ-24 unterschieden, hatten eigene Datenblätter, die durch den Vorarbeiter der Montageschicht unterzeichnet werden.

Aus Gründen der Tarnung wurde ein Schalthebel vom Wolga mit Schaltgetriebe verbaut, der sogar mit dem bekannten Schaltbild auf dem Schaltknauf versehen war. Tatsächlich verfügt das Automatikgetriebe des Autos über ein eigenes Schaltsystem: in einem Bogen werden die Gänge ZH (Rückwärtsfahrt), N (Neutralstellung), D (Drive) und T (Motorbremse) eingelegt.

Das Auto scheint drei Pedale zu haben, wie bei einem normalen Wolga, aber tatsächlich gibt es zwei Pedale: das Bremspedal und das Pedal, das die Kupplung vortäuscht, sind an einem Doppelhebel aufgehängt.

In der gesamten Herstellungsgeschichte wurden nur zwei vom Band gelaufene Fahrzeuge Privatpersonen zuteil. Der weiße GAZ-24-25, versehen mit vollständigem Set an speziellen Funkgeräten, wurde auf persönliche Anweisung von Zwigun, Stellvertreter von Andropow, an die Heilpraktikerin Dschuna Dawitaschwili verkauft. Einige Zeit später wurde das Auto auf Anordnung von Schtscholokow eingezogen: die Freunde von Dschuna, die georgischen Gangster-Bosse, überschritten die Grenze des Zulässigen bei der Verwendung des Autos und seiner Ausstattung. Ein weiterer hellgrauer Wolga war im Besitz des Kosmonauten Georgij Gretschko, des passionierten Autofahrers, dieser hatte natürlich keine speziellen Funkgeräte.

1986 wurde die Produktion des GAZ-24-10 aufgenommen: wie der Historiker Wladimir Winnik diesen Wagen treffend charakterisiert, ist es ein Kompromiss zwischen dem alten GAZ-24, dem vergleichsweise neuen Direktor-Auto GAZ-3102 und dem gesunden Verstand. Das Fahrzeug war milde gesagt mittelmäßig: äußerst veraltet und äußerst schlecht zusammengebaut. Aber der KGB verlangte nach wie vor die Erweiterung seines Fahrzeugparks, deswegen wurde der Verfolger im Anschluss an das Basismodell modernisiert und mit dem Kurzzeichen GAZ-24-34 versehen.

Die Modernisierung war nicht nennenswert. So gut wie die einzige Besonderheit — die geschlossene Entlüftung des Motors, der dank dieser Neuerung auch das Kurzzeichen 24-34 erhielt. Zum Jahr 1990 wurde der Motor unerheblich überarbeitet, er bekam die Bezeichnung ZMZ-503.10. Ab und zu verbaute man beim GAZ-24-34 den Motor ZMZ-505.10 — die Version mit einer auf 220 PS erhöhter Leistung und Zwei-Vergaser-Versorgung, übernommen vom GAZ-14.

Nach außen hin unterschieden sich die Verfolger vom GAZ-24-10 durch die alte Kühlerverkleidung aus Metall: die Kunststoffverkleidung sah nicht nur billig aus, sondern schmolz auch durch den übermäßig heißen Motor. Vor dem Jahr 1992 wurden 473 Exemplare des GAZ-24-34 gebaut. Zu dieser Zeit war schon längst ein Nachfolger auf Basis des Fahrzeugs GAZ-3102 fertiggestellt, aber über dieses Auto berichten wir in der nächsten Ausgabe.

Wir bedanken uns bei Wladimir Winnik und bei der Restaurationswerkstatt Autoclassic für die Hilfe bei der Vorbereitung des Beitrags.